La oferta y la demanda

En los últimos tiempos estamos acostumbrados a que no existan definiciones importantes en materia de gestión pública. La enemistad entre supuestos bandos irreconciliables facilita la construcción del discurso al mismo tiempo que vacía de contenido tanto a oficialismo como a oposición.

Este no fue el caso de la exposición que el Intendente Guillermo Montenegro brindó en ocasión de la apertura de Sesiones Ordinarias del Concejo Deliberante. La intención del jefe comunal fue destacar el modelo Mar del Plata.

Ninguno de los párrafos referidos a la gestión fueron improvisados.

La oposición cayó con algo de inocencia en la trampa de la falsa dicotomía entre Provincia y Municipio y dejó pasar la oportunidad de discutir sobre la gestión. Se agotó en la anécdota.

Puntualmente hubo un párrafo que pasó llamativamente desapercibido: “que entiendan que el aumento de la oferta, sea en el rubro que sea, no solo genera un movimiento multiplicador en la economía, sino que también le da a la gente la libertad de elegir y genera competencia”, afirmo sin titubear Montenegro.

La afirmación del alcalde se puede aplicar a muchos ejemplos cotidianos ligados a la gestión, pero cuaja a la perfección si tomamos esas palabras como referencia necesaria para desentrañar el conflicto por las aplicaciones de transporte.

Si nos guiamos por sus dichos, el intendente pregona que un aumento de la oferta redundaría casi inevitablemente en un beneficio para los usuarios. Puede no ser tan cierto.

En el Partido de General Pueyrredon coexisten 2.147 taxis y 715 remises habilitados para realizar transporte de personas. La diferencia entre un servicio y otro es que el de taxis es considerado un servicio público. El H.C.D fija una tarifa en base a una serie de estudios que a su vez sirve de referencia para los remises.

La existencia de los taxis es un indispensable complemento para el transporte en colectivos, y es allí donde radica su importancia. El taxi no es un servicio para ricos o impuntuales, como muchos parecen creer, sino que es una opción de movilidad directa muy distinta a la que brindan los colectivos.

Partiendo de esta base es desde donde se debería analizar el desembarco de las apps de transporte a nuestra ciudad: ¿El servicio de movilidad directa o puerta a puerta brindado por los taxis debería ser reemplazado por las supuestas bondades de la libre competencia?.

Las apps de transportes necesitan controlar el mercado para garantizar su funcionamiento y rentabilidad, puesto que esa es la única manera de imponer su sistema tarifario.

Con solo ingresar a la web de cualquiera de esas aplicaciones descubrimos que “el precio se calcula en función del volumen de tráfico y la hora a la que lo hayas consultado. Es decir, la tarifa varía según el número de conductores disponibles ese momento”.

Se altera la lógica del sistema de transporte público.

Más allá del endeble y autoreferencial discurso enarbolado por taxistas y remiseros, existe un perjuicio real a mediano plazo para los usuarios y un posible beneficio para las empresas que manejan las aplicaciones.

La debilidad del discurso de los trabajadores del volante radica en qué estas empresas han desarrollado algunos servicios para completarse con los sistemas de transporte preexistentes, tal es así que ya existen modalidades en las que el taxista o remisero puede optar por trabajar (y cobrar) para la aplicación o por su cuenta al momento de aceptar un viaje.

En pocas palabras, la puja se reduce a imponer el sistema tarifario y quitar la regulación del Estado en relación al servicio público. Esto genera incertidumbre e inequidad por el peligro de una disparada ocasional del valor del viaje en base a distintos supuestos: fenómenos climatológicos, decisiones empresariales, etc.

La llegada de este tipo de negocios provocó conflictos en casi todas las ciudades importantes del mundo, y las aplicaciones se valieron de la supuesta violencia de las protestas para mostrarse amigables con el usuario generando en términos sociales el hype o bombo publicitario impulsado en la construcción de una necesidad en base a una expectativa desmedida alimentada por un aceitado aparato publicitario.

Y es aquí en donde radica la dificultad de la intervención estatal, al punto que cualquier decisión que se tome será impopular.

Muchos usuarios reclamarán por usar las aplicaciones enumerando sus supuestas bondades mientras las taxistas y remiseros renegarán de tener que alterar su desgastado modelo de negocios.

Mar del Plata no escapó a esta lógica. En épocas de Arroyo se optó por la prohibición mientras que Montenegro ha tenido algunas idas y vueltas, incluso hasta llegar al punto de la inexplicable dilación que solo deriva en un sistema anárquico.

Nuestra ciudad es una plaza pequeña para estas empresas. Tal es así que Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Mendoza fueron las ciudades objetivo, pero el verano trae consigo usos y costumbres de los visitantes. Una ciudad que pretende jactarse de un cambio en la matriz turística no puede permitirse prohibir estos servicios.

En este contexto encontramos algunos de los motivos que explican la inacción del municipio pero no la justifican: estamos inmersos en una especie de vacío legal en dónde el correr del tiempo sólo beneficia a las aplicaciones.

Es verdad que luego de los confinamientos producto de la pandemia existió un cambio en los usos y costumbres ligados al transporte. El taxi perdió terreno por diversos motivos. Pero saturar de forma ficticia el servicio al punto de quebrar el sistema no debería ser una solución.

Hace algo más de un año, cuando recién salíamos de las restricciones, el servicio proporcionado por las aplicaciones era sensiblemente más barato que el de taxis y remises.  Hoy, una vez debilitado el sistema de transporte tradicional, los valores se emparejaron e incluso existen tantas opciones de servicios que es difícil tener una referencia real. El problema radica que en muchas ciudades ya es casi imposible encontrar un taxi.

La inacción o la permisividad parecen no ser los únicos caminos: el Gobierno de la Ciudad lanzó hace ya algunos años la app BA Taxi, «mediante la que se puede solicitar un viaje, calcular la tarifa y el tiempo estimado de traslado, pagar con medios electrónicos y efectivo, así como visualizar los datos del conductor. Según datos oficiales, usan la plataforma alrededor de 400.000 pasajeros y más de 11.000 conductores».

Seguramente la prohibición no sea el mejor camino, ya que es anti popular e inviable desde lo práctico, pero la dilación es aún peor ya que el sistema tenderá a adecuarse a la modalidad buscada por aplicaciones a fuerza de publicidad y buenos modales. La experiencia no permite excusarse en la sorpresa.

Sólo imaginen a una persona que debe recurrir por una emergencia sanitaria o laboral impostergable a esta modalidad de transporte pero que al momento de solicitar el viaje no puede pagarlo ya que el precio está disparado producto de una disminución en la oferta y un aumento en la demanda. La única alternativa sería esperar a que el precio baje. Esa persona podemos ser cualquiera de nosotros.

La necesidad o la urgencia no entienden de slogan, dilaciones oportunas y repetidas o discursos cuidadosamente estudiados. A veces simplemente es necesario gestionar el conflicto y minimizar los perjuicios.

No parece una tarea imposible.